Os vínculos entre as partes na disputa mais tensa da aviação do Reino Unido estão expostos?

“Não é o que você sabe, é quem você conhece."

Embora este antigo provérbio não seja reivindicado por nenhum autor em particular, sua veracidade é universal, seja em diferentes culturas ou regiões. Para progredir nos negócios, é melhor conhecer muitas pessoas do que saber muitas coisas.

E quanto mais poder e conexões uma pessoa tem, maior a possibilidade de usar esse poder para obter uma vantagem injusta. Depois de assistir ao presidente dos EUA, Donald Trump, se empenhar em seu primeiro mandato, os democratas no Congresso agora pedem uma investigação sobre uso de informação privilegiada contra o presidente e seus afiliados, devido à enxurrada de anúncios de tarifas feitos pelo governo Trump, medidas que causaram ondas de choque nos mercados de ações, dando a pessoas privilegiadas, incluindo Trump e sua família, a chance de lucrar milhões com essas oscilações.

É claro que o problema do uso de informações privilegiadas na política não se limita a Donald Trump. O presidente da Câmara, Mike Johnson, agora deu seu apoio à Lei "Stop Trading on Congressional Knowledge (STOCK) Act", uma lei que se tornou necessária à medida que surgiram relatos de membros do Congresso — de Nancy Pelosi a Marjorie Taylor Greene — supostamente usando seu conhecimento privilegiado para ganho pessoal.

Como a série Billions dramatizou com tanto sucesso, nenhum setor é mais afetado por insider trading do que o financeiro, incluindo fundos de hedge e private equity. Em finanças, "vantagem" é tudo, não importa como essa vantagem sobre seus concorrentes seja adquirida. Se você souber mais do que o mercado, poderá superá-lo.

Então, o que se qualifica como vantagem "injusta"?

O filme "Wall Street", de Oliver Stone, vencedor do Oscar, continua sendo, quase quatro décadas após sua criação, a dramatização máxima do insider trading. "Ganância é boa" — as palavras imortais proferidas pelo vilão Gordon Gekko — tornaram-se um mantra na década de 1980. E se a fictícia Blue Star Airlines teve que morrer para encher alguns bolsos já ricos, que assim fosse.

E embora a carreira cinematográfica de Stone tenha ido por água abaixo, a natureza voraz das finanças modernas permanece.

De fato, um caso que tramita atualmente no Tribunal Superior da Inglaterra, envolvendo uma companhia aérea e um fundo de private equity, tem um quê de Gekko. Como um pequeno fundo de private equity com sede em Londres, administrado por um banqueiro "superstar" australiano, descobriu uma série de complexas estruturas de empréstimos japoneses que financiavam um punhado de aviões para uma crescente companhia aérea de baixo custo vietnamita?

Se você recuar para examinar as conexões entre os atores envolvidos, uma possível resposta aparece: conhecimento interno.

Primeiro, um pouco de contexto. A Vietjet, a companhia aérea de baixo custo em questão, estava com dívidas atrasadas em empréstimos para quatro de seus aviões. Isso talvez não tenha sido uma grande surpresa, visto que essas dívidas se acumularam durante a pandemia de Covid, quando as companhias aéreas foram proibidas de operar por longos períodos. Apesar de estar em negociações ativas com seus credores para renegociar os arrendamentos – mantidos por dois bancos, BNP e Natixis (este último se tornará importante mais tarde) – a Vietjet subitamente se viu beneficiária de quatro notificações de rescisão. Além disso, seus credores informaram à companhia aérea que sua dívida agora pertencia a uma entidade – a FitzWalter Capital – que existia há apenas algumas semanas.

Pior ainda, a FitzWalter Capital rapidamente transferiu os ativos para uma subsidiária – a FitzWalter Aviation – por meio de uma empresa de remarketing chamada Airborne Capital. E o resultado final de toda essa manobra para a Vietjet? Uma ação judicial contra ela no valor de centenas de milhões de dólares nos tribunais do Reino Unido – um valor que cobre os atrasos do empréstimo, todos os pagamentos futuros do empréstimo e os próprios ativos (ou seja, as aeronaves).

Se tudo isso parece difícil de compreender, junte-se ao clube. Até mesmo o representante enviado por FitzWalter ao tribunal para explicar o negócio – na época um ex-funcionário (embora ainda com participação no negócio de FitzWalter), que, segundo os autos, não era o líder do negócio quando trabalhava para a empresa – teve dificuldade em explicar e/ou justificar as reviravoltas. Era quase como se o fundo não quisesse que seu trabalho fosse examinado com muita atenção.

E talvez por um bom motivo.

Na época da aquisição, nenhum membro da alta administração da FitzWalter Capital Partners parecia ter experiência em financiamento de aviação. A maioria de seus sócios vinha do grupo "Principal Finance", da gigante australiana de investimentos Macquarie, e não da unidade AirFinance da Macquarie. Mas o financiamento de aeronaves é uma área complexa (mais uma vez, leia os autos do processo). Então, se a experiência não era interna, de onde veio?

Poderia ter vindo dos vários sócios da FitzWalter, todos claramente com vasta experiência em finanças, em larga escala. Mas a Airborne Capital, a agente de remarketing da FitzWalter, está repleta de experiência em financiamento de aeronaves. E, como era de se esperar, já que esse é o seu trabalho. É de onde vem essa experiência que se torna interessante. Ramki Sundaram, CEO da Airborne Capital, foi chefe de aviação da Natixis, uma das credoras envolvidas. Jocelyn Noel, outra figura-chave na empresa, também é ex-funcionária da área de financiamento de aviação da Natixis.

Pode ser apenas uma coincidência, e é preciso ressaltar que não há absolutamente nenhuma prova de qualquer comportamento ilegal por parte da FitzWalter Capital, sua subsidiária ou seus sócios. Mas, lendo os autos, fica claro que o plano elaborado pela FitzWalter não foi inventado às pressas; era complexo e claramente elaborado antes mesmo dos vários elementos serem apresentados. E os prazos eram muito apertados.

A FitzWalter Capital Partners foi constituída na Inglaterra em 24 de setembro de 2021. Mesmo assim, poucos dias após sua criação, a empresa já estava em negociações com a Natixis e o BNP – credores da Vietjet. A empresa instruiu os bancos a enviarem notificações de rescisão para rescindir os contratos de arrendamento logo em seguida. E, poucas semanas depois, os aviões estavam nas mãos da FitzWalter Aviation por meio de uma venda rápida e concisa, conduzida pela Airborne. Todas essas manobras teriam exigido ampla assessoria jurídica. Nada foi deixado ao acaso.

Dada a complexidade do plano, os alvos importavam. A mudança complicada e controversa para a aeronave tinha que valer a pena. Daí a seleção de quatro aeronaves financiadas pelo Contrato de Locação Operacional com Opção de Compra (JOLCO) japonês; esta era a estrutura com mais a ganhar, em termos de penalidades e ativos.

Mas por que a Vietjet? Por que não qualquer uma das outras companhias aéreas que utilizam o financiamento JOLCO? Certamente, alguns alvos maiores da aviação estavam prontos para a disrupção do capital privado durante a pandemia? Certamente, nem todos estavam em dia com os pagamentos de seus empréstimos. Ou seria a esperança de que escolher um player menor e menos proeminente – e talvez, presumivelmente, menos sofisticado – permitiria a obtenção de ganhos sem atrair nenhuma atenção negativa?

Se esse era o plano, fracassou. Uma aquisição da FitzWalter Aviation, a JOLCO, fracassou nos tribunais dos EUA. A segunda, a Vietjet, acaba de passar por um recurso no Tribunal Superior. Dadas essas dificuldades, os investidores da FitzWalter podem estar ficando sem paciência e desejando saber mais sobre o negócio antes de ele ser concretizado.

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