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Posição do Conselho sobre o Regulamento da Capacidade da Infraestrutura Ferroviária “Não melhorará os serviços de transporte ferroviário de mercadorias”

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O Conselho da União Europeia adotou uma orientação geral sobre a proposta da Comissão de regulamento relativo à capacidade da infraestrutura ferroviária. A proposta visa otimizar a capacidade ferroviária, melhorar a coordenação transfronteiriça, aumentar a pontualidade e a fiabilidade e, em última análise, atrair mais mercadorias para o transporte ferroviário. Mas cinco organismos comerciais argumentam que a abordagem geral adoptada não vai suficientemente longe no cumprimento destes objectivos. 

Os órgãos comerciais são:
CLECAT – que representa os interesses de mais de 19.000 empresas que empregam mais de 1.000.000 de funcionários em logística, agenciamento de carga e serviços aduaneiros.
EXPERIÊNCIA – European Rail Freight Association – the European Association representing European private and independent rail freight companies.
CES – European Shippers’ Council, which represents the logistics interests of more than 75,000 companies both SMEs and large multinationals in all modes of transport..
UIP – União Internacional de Guardiões de Vagões, associação que reúne associações nacionais de 14 países europeus, representando mais de 250 detentores de vagões de carga e Entidades Encarregadas da Manutenção (ECMs).
UIRR – the International Union for Road-Rail Combined Transport represents the interests of European road-rail Combined Transport Operators and Transhipment Terminal Managers.

Eles emitiram esta resposta à decisão do Conselho:
Para que o transporte ferroviário de mercadorias se torne cada vez mais atraente para os utilizadores finais, é necessário abandonar uma abordagem nacional de gestão de capacidade para uma abordagem mais coordenada a nível internacional. Mais de 50% do frete ferroviário e quase 90% do frete ferroviário intermodal operam hoje em pelo menos uma fronteira nacional. Actualmente a infra-estrutura é gerida a nível nacional com pouca coordenação internacional. O transporte ferroviário de mercadorias opera, portanto, serviços transfronteiriços numa manta de retalhos de redes nacionais.

Isto não significa que o actual sistema de gestão de infra-estruturas para atribuição de capacidade, que é em grande parte construído em torno das necessidades do tráfego de passageiros, deva ser abandonado. As necessidades de capacidade do transporte ferroviário de mercadorias podem ser alcançadas através de um quadro internacionalmente acordado para a gestão da capacidade, que tenha em conta um planeamento contínuo a longo prazo e canais internacionais seguros para o transporte ferroviário de mercadorias. Para que os serviços de transporte ferroviário de mercadorias se tornem mais atrativos para os utilizadores finais, é necessário aceitar que o status quo não é eficaz. A forma como a capacidade ferroviária é gerida precisa de evoluir para um sistema internacional, digital e flexível.

O que observamos na abordagem geral infelizmente não vai nessa direcção. A tendência geral para tornar as regras europeias propostas pela Comissão Europeia não vinculativas, ou abertas a derrogações nacionais, conduzirá a uma situação em que o transporte ferroviário de mercadorias continuará a operar em vários retalhos nacionais. Significará uma fragmentação contínua e uma exploração subóptima da capacidade disponível da infra-estrutura ferroviária europeia e, fundamentalmente, um apoio inadequado às cadeias de abastecimento europeias.

É também altamente duvidoso que a proposta do Conselho reduza o impacto das restrições temporárias de capacidade nos serviços ferroviários de transporte de mercadorias. Hoje, os serviços ferroviários de transporte de mercadorias em muitos Estados-Membros europeus registam atrasos e cancelamentos significativos devido a restrições de capacidade mal planeadas e descoordenadas, que carecem da atenção necessária em soluções de continuidade do tráfego. É importante que o novo regulamento inclua disposições que garantam que o transporte ferroviário de mercadorias se torne mais previsível durante as restrições de capacidade. Isto deve ser apoiado por incentivos recíprocos reais para que os gestores de infraestrutura planeiem com bastante antecedência a capacidade de uma forma favorável ao cliente.

A proposta do Conselho de adiar a entrada em vigor deste regulamento até 2029, e até 2032 para determinadas disposições, significará que este regulamento não terá impacto no objetivo da Comissão Europeia de alcançar um crescimento de 50% do transporte ferroviário de mercadorias até 2030. Isto envia uma mensagem que os decisores políticos estão a desistir do objectivo acordado para 2030.

Antes das próximas negociações do trílogo, é essencial que a Comissão Europeia, o Parlamento Europeu e o Conselho cheguem a um texto acordado que coloque maior ênfase na satisfação dos requisitos comerciais de um mercado europeu de transporte ferroviário de mercadorias funcional, caso contrário corre-se um risco significativo de a proposta não terá qualquer impacto real no aumento da pontualidade e da fiabilidade do transporte ferroviário de mercadorias europeu.


A Comunidade das Empresas Europeias de Ferrovias e Infraestruturas (CER) adotou um tom mais conciliatório. Congratulou-se com a orientação geral do Conselho como um passo importante para as negociações com o Parlamento Europeu, mas destacou várias áreas de preocupação, salientando os seguintes pontos:

Regulamento relativo à utilização da capacidade da infraestrutura ferroviária

Uma abordagem harmonizada da UE à gestão da capacidade é essencial para facilitar a rápida expansão do transporte ferroviário transfronteiriço num momento de escassez de capacidade. A CER lamenta, portanto, ver uma referência explícita à não vinculação dos Quadros Europeus na proposta de regulamento e insta os Estados-Membros a garantirem a sua implementação eficaz. CER dá as boas-vindas ao novo diálogo de coordenação previsto entre os Estados-Membros, os coordenadores europeus e a Comissão Europeia.

No entanto, é também necessário assegurar um mandato de coordenação específico no caso de orientações nacionais sobre resolução de conflitos para facilitar o tráfego transfronteiriço. Além disso o financiamento necessário da UE devem estar disponíveis para implementar o Regulamento, especialmente tendo em conta a nova estrutura de governação europeia. O CER também lamenta o prolongado cronogramas de aplicação introduzido no regulamento. O setor ferroviário apoia os prazos originais propostos pela Comissão (ou seja, 2026 para a maior parte do regulamento e 2029 para determinadas disposições de gestão de capacidade).

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Por fim, a CER agradece a inclusão do Gestor de Infraestruturas consulta com partes interessadas operacionais como um diálogo constante e participativo. Esta será uma chave para o sucesso, mas acreditamos que o regulamento deve incluir uma nova plataforma dedicada que represente os candidatos que solicitam capacidade – em particular as empresas ferroviárias – como contrapartida equivalente à Rede Europeia de Gestores de Infraestruturas (ENIM).  

Diretiva de Pesos e Dimensões

A CER saúda a intenção de promover a descarbonização do transporte rodoviário de mercadorias, que foi devidamente reconhecida nas anteriores alterações da Diretiva Pesos e Dimensões, permitindo o peso adicional de grupos motopropulsores com emissões zero nos Veículos Pesados ​​de Mercadorias. A proposta de revisão mais recente conduz, no entanto, a diversas consequências que não foram totalmente avaliadas. O CER e outras organizações europeias têm alertado incessantemente para este facto, particularmente para os graves risco de induzir uma transferência modal de mercadorias do ferroviário para o rodoviário, o que é inconsistente com a necessidade de descarbonizar o transporte rodoviário e salvaguardar o maior nível possível normas de segurança Transporte terrestre.

O debate no Conselho veio juntar-se a estas preocupações, especialmente no que diz respeito ao impacto nas infra-estruturas rodoviárias e na segurança rodoviária, ambas exigindo investimento adicional por parte dos Estados-Membros. A proposta exige uma avaliação mais aprofundada dos seus múltiplos impactos e, em última análise, do seu valor acrescentado, tendo em conta as medidas já adotadas para promover veículos com emissões zero na Diretiva atualmente em vigor.  

Diretiva Transporte Combinado

A proposta de revisão da Directiva Transportes Combinados é essencial para reforçar a intermodalidade. Com os incentivos corretos estabelecidos, pode contribuir para reduzir as externalidades dos transportes e criar sinergias entre políticas, tais como a promoção de veículos com emissões zero, que podem ser combinados de forma ideal com viagens ferroviárias de longo curso. A busca por um ambiente mais intuitivo definição de transporte combinado deve também acompanhar a necessidade de recompensar as operações que alcançam as maiores poupanças de custos externos possíveis.

A criação de mais certeza através de uma nova definição não deve abrir a porta a incentivos enganosos que reivindicam apoio em operações que envolvem percursos rodoviários extremamente extensos – uma preocupação reconhecida por vários Estados-Membros no Conselho. É portanto crucial manter disposições de salvaguarda já definidos na directiva, como a manutenção do raio de 150 km para os trajectos rodoviários até aos portos. A CER incentiva os legisladores a terem isto em mente enquanto avançam.  

Diretor Executivo do CER Alberto Mazzola disse: "Os debates de hoje no Conselho abrem caminho a novos desenvolvimentos importantes para o setor ferroviário. Agradecemos aos Estados-Membros pelos seus esforços, especialmente à Presidência Belga, pelo bom trabalho realizado nos últimos meses. No entanto, há mais melhorias a fazer e a CER gostaria de ver a harmonização dos processos de gestão de capacidade em toda a Europa; em particular, é necessário assegurar um mandato de coordenação específico no caso de orientações nacionais sobre resolução de conflitos para facilitar e não bloquear o tráfego transfronteiriço. O tempo é essencial e precisamos de o fazer corretamente se quisermos otimizar e aumentar a capacidade existente para satisfazer a procura crescente”.   

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O EU Reporter publica artigos de várias fontes externas que expressam uma ampla gama de pontos de vista. As posições tomadas nestes artigos não são necessariamente as do EU Reporter.

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