padrão CO2 aeronaves #Emissions da agência da ONU 'ineficaz', diz grupo ambientalista

O órgão de aviação da ONU, ICAO, anunciou ontem um acordo sobre um padrão global de eficiência de combustível para novas aeronaves que dificilmente terá qualquer efeito no clima, disse a ONG ecológica Transporte e Meio Ambiente (T&E). A decisão foi vítima de pressões comerciais, afirmou o grupo, e potencialmente sinaliza negócios como de costume para o duopólio Airbus-Boeing até 2028 - cerca de 20 anos após o início do trabalho no padrão.

O padrão para aeronaves com massa máxima de decolagem com mais de 60 toneladas é essencialmente direcionado às aeronaves Boeing e Airbus que, juntas, respondem por mais de 90% das emissões globais de CO2. Isenções são planejadas para operadores de baixo volume. A própria frota global de companhias aéreas está atualmente em cerca de 22,000 aeronaves voando, e aumentará para mais de 40,000 até 2030. O nível de rigor e as datas de entrada em vigor para o novo tipo e os padrões em produção foram os principais problemas entre os EUA, que queriam maior ambição e Europa. Tudo isso aconteceu a portas fechadas na ICAO. A US EPA, que tem o poder de regulamentar internamente, precisa decidir o que fazer a seguir.

Bill Hemmings, diretor de aviação da T&E, disse: "Reduzir as emissões da aviação é fundamental para a sustentabilidade ambiental da indústria, mas os interesses comerciais de empresas como a Airbus foram colocados antes das considerações ambientais. O resultado também reflete mal para os especialistas europeus e seus governos poucas semanas após o acordo climático de Paris concordar com a necessidade urgente de maior ambição. "

O padrão especifica o desempenho mínimo de eficiência de combustível de projetos de aeronaves completamente novos certificados após 2020. Mas a T&E disse que as forças de mercado sozinhas teriam exigido um melhor desempenho de combustível do que o padrão especifica quando os primeiros novos tipos voassem em 2024. 

Variantes de aeronaves em produção (Airbus Neo e Boeing MAX) agora chegando ao mercado irão dominar as entregas para a próxima geração e cumprir facilmente com um rigor mais alto do que o agora definido para tais aeronaves pela ICAO. O padrão poderia ter acelerado o fechamento das linhas de produção das versões mais antigas desses tipos (A320s, A330s, Boeing 737CEOs), mas a ICAO adicionou um escape embutido para manter essas aeronaves antigas e 15-20% menos econômicas em produção. até 2028. Isso inclui o Airbus A380, que está lutando para receber pedidos. Em vez de incentivar a adoção de novas tecnologias para reduzir as emissões, a lacuna servirá apenas para atrasar a renovação da frota. 

Bill Hemmings concluiu: "Esta decisão serve apenas para colocar mais pressão sobre a ICAO para chegar a acordo sobre uma medida de mercado confiável ainda este ano e sobre os Estados europeus para garantir que a aviação dê uma contribuição justa para as metas climáticas da Europa para 2030".

O padrão poderia ter causado um impacto, disse a T&E, mas durante seus seis anos de desenvolvimento, a indústria controlou todos os dados, acumulando suposições conservadoras que inundavam as pequenas margens em jogo, e os 'especialistas' membros da ICAO decidiram que qualquer padrão não deveria exigir uma tecnologia melhor do que já voando em 2016. Isso foi seguido por lobbying comercial.

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