O caminho comercial para a inadimplência

A agressão russa na Ucrânia e os ataques dos Houthis pró-iranianos a navios ocidentais no Mar Vermelho - estes factores tornaram difícil para os europeus entregar e exportar bens e matérias-primas da Ásia.

Infelizmente, o fardo do aumento dos custos adicionais de transporte recai sobre os ombros dos cidadãos europeus comuns, que estão simultaneamente preocupados com a manutenção de milhares de migrantes ilegais dos seus orçamentos familiares, bem como com o aumento do custo das facturas de serviços públicos devido à escassez de energia.

A política da chamada “transição verde”, de que fala a Comissão Europeia, está estagnada devido às dificuldades dos novos tempos. Descobriu-se que a UE tem de importar da China a maior parte dos painéis solares, metais de terras raras e condutores eléctricos necessários.

Então, como pode Bruxelas resolver a questão da entrega rápida e barata de carga e da exportação dos seus produtos para a Ásia?

Uma das soluções relevantes é a rota pela Ásia Central. Esta região, que costumava ser considerada o “quintal” da Rússia, está agora a posicionar-se activamente como um novo centro regional com ricos recursos, potencial humano e uma posição geopolítica entre o Ocidente e o Oriente.

Falando em novas rotas de transporte, fala-se muito no Quirguistão sobre a "Rota do Sul" - um projecto de infra-estruturas que abrirá uma rota comercial alternativa da China para a Rússia, através do Quirguizistão, Uzbequistão, Turquemenistão com acesso ao Mar Cáspio e à Rússia portos.

No entanto, muitos especialistas estão céticos em relação a esta iniciativa.

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Em primeiro lugar, a rota estava disponível anteriormente, mas por uma série de razões não é procurada pelas transportadoras.

Entre os principais problemas estão a fraca infra-estrutura de transportes, a falta de serviço regular de ferry, o problema com a obtenção de vistos para o Turquemenistão e o despreparo dos portos russos para receber navios de grande tonelagem.

Estas questões não podem ser resolvidas da noite para o dia. Portanto, muitas pessoas escolhem a rota mais curta e barata que passa pelo Cazaquistão, mesmo apesar dos engarrafamentos ocasionais na fronteira.

Em segundo lugar, mesmo os projectos de infra-estruturas que são realmente necessários para a economia do Quirguizistão permanecem no papel ou são implementados com tal esforço que desencorajam involuntariamente potenciais investidores de entrar neste país.

A única excepção, talvez, seja a China – está fortemente interessada em estabelecer novas rotas terrestres, espalhando uma rede de estradas e caminhos-de-ferro por toda a Eurásia como parte do mega projecto "One Belt – One Road".

A China não pretende “colocar todos os ovos no mesmo cesto” e está a diversificar as rotas de transporte que conduzem à Europa. Isto tornou possível redirecionar facilmente os fluxos de tráfego que contornavam o território devastado pela guerra como resultado do conflito entre a Rússia e a Ucrânia.

O corredor de trânsito ao longo da rota Europa-Cáucaso-Ásia (TRACECA), que passa pelo Cazaquistão, Azerbaijão, Geórgia e Turquia, ajudou a todos.

Com o fim da guerra em Nagorno-Karabakh, este corredor torna-se ainda mais promissor, pois permite ligações diretas de transporte entre o Azerbaijão e a Turquia.

Onde está localizado o Quirguistão neste sistema?

Infelizmente, em nenhum lugar ainda. A infra-estrutura de transportes aqui está a desenvolver-se a um ritmo extremamente lento, mesmo dentro do país, para não falar da comunicação com os vizinhos.

Basta recordar os problemas que Bishkek enfrentou durante a construção da autoestrada Norte-Sul, que foi concebida para ligar dois centros económicos díspares do Quirguizistão através de uma única rota terrestre. A construção foi iniciada em 2014 e está prevista para cinco anos (o projeto está sendo executado principalmente com recursos emprestados, onde o principal credor é o chinês Eximbank). Mas ainda hoje esta estrada não foi colocada em funcionamento, o que desilude muito os investidores.

Um dos motivos dos atrasos na construção foram os roubos banais. A Corporação Chinesa de Estradas e Pontes chegou a recorrer à polícia do Quirguistão com um pedido de indemnização depois de ter ocorrido outro roubo numa das instalações em construção. Durante todo esse tempo, os transportadores utilizam a antiga estrada soviética, que não tem muita capacidade, está desatualizada, percorre serpentinas de montanha e muitas vezes fica fechada devido às más condições climáticas. A mesma rodovia leva ao Uzbequistão. Ao mesmo tempo, não havia ligação ferroviária entre Bishkek e Tashkent. E quando aparecerá não está claro.

A construção da ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão, da qual se fala há muito tempo e com persistência desde 2013, foi iniciada apenas na primavera de 2023. De acordo com acordos intergovernamentais, é realizada pela empresa chinesa "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation». E este é outro fardo insuportável para o orçamento do Estado do Quirguistão.

Se anteriormente o Quirguizistão limitava a sua dívida externa à China a um valor limite de 38.3% da dívida externa total, hoje o valor limite foi aumentado para 45%. Por exemplo, em 2022, a dívida pública do Quirguizistão para com a China ascendeu a 42.9% da dívida externa total, o que provocou discussões acaloradas na sociedade sobre a dependência económica total e inaceitável da China. Ou seja, quanto maior for a dimensão das ambições de transporte e logística do Quirguizistão, maior será a perda de soberania económica. E se é rentável para a China abrir uma nova janela de transporte através das montanhas do Quirguizistão, enredando o país de trânsito com obrigações de dívida, então quão rentável será para o próprio Quirguizistão? Quando chegará o tão esperado retorno financeiro, dada a “ritmo de caracol” com que aqui estão a ser implementados quaisquer projectos de infra-estruturas?

A construção da ferrovia China-Quirguistão-Uzbequistão já está atrasada. Os atrasos estão associados a dificuldades técnicas e custos elevados. Para construir uma linha férrea, será necessário abrir mais de 90 túneis nas montanhas. Mas mesmo uma rodovia não poderia ser construída aqui em 10 anos. Quanto tempo levará para construir rodovias de aço é uma incógnita. Entretanto, as dívidas continuam a acumular-se e os pagamentos das mesmas já estão a consumir uma parte considerável do orçamento do Quirguistão. Em 2023, por exemplo, o serviço da dívida nacional custou 22.1 mil milhões de soms. Isto representa cinco mil milhões a mais do que o orçamentado para benefícios sociais! Escusado será dizer que está a tornar-se cada vez mais difícil para o Quirguizistão atrair fundos emprestados para iniciativas aventureiras que ameaçam o incumprimento. A mesma Rússia, por exemplo, retirou-se do projecto de construção ferroviária China-Quirguistão-Uzbequistão, apesar de ter sido anteriormente membro do grupo de trabalho. Mas esta é uma parte importante do próprio “Corredor Sul”.

 Significa isto que Moscovo não acredita no seu futuro?

O potencial do Corredor Sul para chegar à Europa, por exemplo, é extremamente duvidoso, uma vez que outras rotas de transporte são mais curtas e estão a desenvolver-se mais activamente, ultrapassando o Quirguizistão em décadas. Para chegar ao Médio Oriente, a Rússia tem outra rota Norte-Sul, abrangendo o Irão, a Índia e vários estados vizinhos.

Ou seja, o “Corredor Sul”, de que tanto se tem falado ultimamente, até agora nada mais é do que uma miragem no deserto.

Desejável, mas inatingível. Esta rota será certamente útil para as ligações de transporte entre o Quirguizistão e o Uzbequistão e permitirá a descarga na fronteira entre o Cazaquistão e o Quirguizistão. Mas será capaz de reivindicar o estatuto de corredor de transporte internacional no âmbito da Rota da Seda?

Esta é uma grande questão. Além disso, não se trata apenas de uma questão de dinheiro, mas também de tempo. Por sua vez, como Europeus, precisamos de tomar decisões já “aqui e agora”.

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