À medida que a Groenlândia perde gelo rapidamente, a IMO deve reduzir as emissões de carbono negro do transporte marítimo

 Em reunião do Subcomitê de Prevenção e Resposta à Poluição da Organização Marítima Internacional (IMO) (PPR 11) abre hoje em Londres, a Aliança Ártica Limpa apela aos governos para que protejam a região do Ártico, cortando Carbono preto emissões do transporte marítimo - escreve a Clean Artic Alliance.

Durante as sessões desta semana, espera-se que a IMO finalize diretrizes para reduzir o impacto no Ártico das emissões de carbono negro provenientes do transporte marítimo internacional, incluindo políticas de controlo recomendadas e sobre a recolha, monitorização e comunicação de dados sobre emissões de carbono negro. No entanto, a Aliança Ártica Limpa apela ao compromisso de desenvolver regulamentos obrigatórios sem mais demora. De acordo com o Conselho do Ártico, o transporte marítimo no Ártico está aumentando, enquanto as emissões de carbono negro provenientes do transporte marítimo duplicaram entre 2015 e 2021 [2,3].

Carbono Negro
“Depois de 13 anos de discussão na IMO, é tempo de a indústria naval tomar medidas para reduzir o impacto das emissões de carbono negro no Ártico”, disse o Dr. Sian Prior, Conselheiro Principal da Clean Arctic Alliance. “O Ártico é reconhecido por estar aquecendo quatro vezes mais rápido do que o mundo como um todo, com pontos de ruptura susceptíveis de serem alcançados. Os cientistas estimam que o Manto de gelo da Groenlândia está perdendo 30 milhões de toneladas de gelo por hora e avisar que a circulação meridional do Atlântico (AMOC) está se aproximando de um ponto de inflexão devastador devido ao derretimento mais rápido do que o esperado da camada de gelo da Groenlândia” [4,5,6] . 

“Em meio a uma crise climática global, é uma farsa que ainda não haja regulamentação das emissões de carbono negro dos navios, especialmente porque tem um enorme impacto no derretimento polar, e dado que os benefícios climáticos da redução deste potente clima de curta duração force são enormes”, disse Prior.

Em resposta a uma carta enviada pela Clean Arctic Alliance em 12 de fevereiro, apelando à liderança e apoio do Secretário-Geral da IMO, Arsenio Dominguez, para o progresso nas ações obrigatórias para reduzir as emissões de carbono negro dos navios, a IMO disse que “o Secretário-Geral da IMO está bem ciente da importância do trabalho da IMO Subcomité PPR para abordar o impacto das emissões de carbono negro dos navios no ambiente do Árctico e a necessidade de reduzir essas emissões. Ele espera que se registem progressos nesta matéria na próxima 11ª sessão do Subcomité.”

“Durante o PPR 11, os Estados-Membros da IMO devem chegar a acordo sobre as regras obrigatórias mais eficazes para garantir que o setor marítimo reduza rapidamente estas emissões de carbono negro”, disse o conselheiro da Aliança Ártica Limpa, Bill Hemmings. “Isso significaria obrigar os navios que operam no Ártico ou perto dele a mudarem de combustíveis mais sujos para, por exemplo, combustível destilado, o que teria o benefício imediato de reduzir as emissões de carbono negro em entre 50% - 80%. Isto deveria ser seguido, sem demora, pelo desenvolvimento de um padrão de combustível para o Ártico e pela criação de áreas de controle de emissões de carbono negro, o que reduziria ainda mais as emissões de carbono negro em locais dentro e perto do Ártico.” [7]

Purificadores

Durante o PPR 11, espera-se também que a IMO cumpra muitas tarefas no que diz respeito a lavadoresEsses dispositivos são usados ​​para reduzir a poluição do ar proveniente dos escapamentos dos navios, mas criam um problema de poluição da água ao bombear para o mar águas residuais ácidas contendo metais pesados ​​e hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (PAH). As tarefas da PPR incluem avaliar o estado da tecnologia para tratamento e controle de águas residuais; desenvolver medidas e instrumentos regulatórios conforme apropriado; desenvolver uma base de dados sobre restrições locais e regionais e condições de descarga de águas provenientes de lavadores; e finalmente estabelecer uma base de dados sobre substâncias identificadas nas águas residuais, abrangendo dados físico-químicos, dados ecotoxicológicos e dados toxicológicos, conduzindo a parâmetros relevantes para efeitos de avaliação de riscos.

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“Com estudos científicos recentes que demonstram como os depuradores são uma solução falha, os Estados-membros da IMO devem concordar em acabar com a aprovação de depuradores para utilização em navios o mais rapidamente possível e trabalhar no sentido da implementação de proibições de descargas de depuradores nas suas águas jurisdicionais”, afirmou Eelco Leemans, Conselheiro Técnico da Clean Arctic Alliance [8]. “Também recomendamos que a PPR desenvolva e implemente proibições regionais de depuradores em áreas ecológica, ambiental e culturalmente significativas, como o Ártico, e trabalhe no sentido de uma proibição global de depuradores para novos navios e elimine gradualmente a sua utilização em navios existentes. Todos os navios equipados com lavadores podem facilmente mudar para combustível destilado mais limpo, portanto, em vez de depender de lavadores, o setor naval deve trabalhar em prol da eficiência energética e do uso de combustíveis mais limpos”. 

Proibição de óleo combustível pesado
Durante o PPR 11, a OMI irá considerar projectos de directrizes relacionadas com a concessão de isenções para navios com tanques de combustível protegidos e isenções da proibição da OMI de óleo combustível pesado (HFO). A IMO adoptou uma proibição da utilização e transporte de HFO nas águas do Árctico em Junho de 2021. No entanto, a proibição é muito mais fraca do que o necessário, deixando o Árctico, as suas comunidades indígenas e a sua vida selvagem enfrentando o risco de um derrame de HFO até ao fim. da década.

«A proibição da IMO permite que os navios no Árctico continuem a transportar e a queimar quantidades significativas de HFO nos próximos anos, resultando em emissões contínuas de carbono negro e em riscos contínuos de derrame de HFO, e não consegue alcançar a protecção de uma região que está a mudar rapidamente devido ao aquecimento climático', afirmou Andrew Dumbrille, Conselheiro Estratégico e Técnico da Aliança Ártica Limpa. “A Aliança Ártica Limpa apela aos estados costeiros do Ártico, aos Estados Unidos, à Rússia, ao Canadá e à Dinamarca/Groenlândia, para que implementem integralmente a proibição do uso e transporte de óleo combustível pesado no Ártico, sem isenções.”

A proibição do óleo combustível pesado da IMO começará a entrar em vigor em meados de 2024, mas apenas gradualmente, e inicialmente abordará apenas uma pequena proporção do óleo combustível pesado atualmente utilizado no Ártico devido às isenções e à capacidade dos estados costeiros do Ártico de emitir isenções. 

A Noruega já proibiu o HFO em navios nas águas do Ártico em torno de Svalbard, e a sua proposta de uma área de controlo de emissões para o continente norueguês significará que a proibição de HFO será alargada mais a sul, embora seja preocupante que os navios possam ainda optar por utilizar ULSFO (óleos combustíveis com teor de enxofre ultrabaixo - que são, em grande parte, combustíveis pesados óleos) - ou HFOs e lavadores, em vez de passar para combustíveis destilados mais limpos.

Sobre o Carbono Negro e o Ártico

Infográfico: Como regular e controlar as emissões de carbono negro provenientes do transporte marítimo

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O carbono negro é um poluente climático de curta duração, produzido pela queima incompleta de combustíveis fósseis, com um impacto mais de três mil vezes superior ao do CO2 num período de 20 anos. Representa cerca de um quinto do impacto climático do transporte marítimo internacional. Não só contribui para o aquecimento enquanto está na atmosfera, como o carbono negro acelera o derretimento se for depositado na neve e no gelo – por isso tem um impacto desproporcional quando libertado no Ártico e perto dele. O derretimento da neve e do gelo expõe áreas mais escuras de terra e água e essas manchas escuras absorvem mais calor do sol e a capacidade reflexiva das calotas polares do planeta é severamente reduzida. Mais calor nos sistemas polares – resulta em aumento do derretimento. Esta é a perda do efeito albedo.

A diminuição da extensão e do volume do gelo marinho está a conduzir a uma crescente crise social e ambiental no Árctico, enquanto as mudanças em cascata têm impacto no clima global e na circulação oceânica. Os cientistas têm grande confiança de que os processos estão se aproximando de pontos além dos quais são possíveis mudanças rápidas e irreversíveis na escala de múltiplas gerações humanas. Cientistas dizem que agora é tarde demais para salvar o gelo marinho do Ártico no verão, e a investigação demonstrou que “é necessário fazer preparativos para o aumento das condições meteorológicas extremas em todo o hemisfério norte que provavelmente ocorrerão como resultado”.

O carbono negro também tem um impacto negativo na saúde humana e pesquisas recentes encontrou partículas de carbono negro nos tecidos corporais dos fetos, após inalação por mães grávidas.

A necessidade de reduzir as emissões de carbono negro devido ao clima e impactos na saúde foi há muito reconhecido. Em terra, foram feitos esforços consideráveis ​​para proibir combustíveis mais sujos nas centrais eléctricas, para instalar filtros de partículas diesel nos transportes terrestres e para melhorar a queima de madeira seca – tudo para reduzir as emissões de carbono negro e melhorar a qualidade do ar. No entanto, no mar os mesmos esforços ainda não foram feitos.

Saiba mais sobre carbono negro

Infográfico: Como regular e controlar as emissões de carbono negro provenientes do transporte marítimo

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